内蒙古支线航空的发展现状及发展模式研究初探
内蒙古分公司办公室副主任 刘继明
内容提要
近年来，支线航空的发展得到了社会各界的广泛关注，迎来了良好的发展机遇，大力发展支线航空是建立完整的航空运输网络的需要，是国家和地区经济发展的需要。也是提高民航市场竞争力，扩大市场份额，提高经济效益的重要措施。支线航空在内蒙古航空发展的过程中占着举足轻重的地位，从自治区的地理环境、自然条件、经济发展的现状分析，支线航空市场的潜力巨大，发展支线航空运输有着得天独厚的条件。但内蒙古支线航空市场的发展也面临着很多问题。本文运用航空运输经济分析方法，对内蒙古支线航空发展现状、问题及发展的可行性、必要性进行了分析，运用经济学中供给与需求的原理，结合航空运输实际提出了发展支线航空的原则和模式的构想。
【关键词】 支线航空 发展现状 发展模式
前 言
内蒙古自治区是中国的支线航空运输大省，自治区疆域辽阔，地貌与区位独特，旅游资源极为丰富，具有发展区域支线航空运输的良好优势。改革开放以来，内蒙古自治区经济社会各项事业全面发展，人民生活水平大幅度提高，航空运输需求日益旺盛。因此，探索内蒙古支线航空运输发展的新模式，加快内蒙古地区支线航空运输的发展，对于推动全区经济社会的持续、快速、健康发展具有非常重要的战略意义。
一、 内蒙古支线航空的发展现状及存在问题
（一） 内蒙古支线航空的发展现状
发展支线航空运输一直以来都是社会各界广泛关注的问题，社会经济的持续发展对支线航空运输的需求也日益迫切。为此，民航局将发展支线航空运输的试点工作列入了民航“十一五”发展规划中，内蒙古作为试点地区之一。民航局出台了《关于促进支线航空运输的若干意见》，又与内蒙古自治区政府共同签署了《关于加快内蒙古民航发展的会谈纪要》，为内蒙古以至华北地区的支线航空运输提供了良好的发展机遇。
1．支线机场布局及发展现状
随着内蒙古自治区经济社会不断发展，内蒙古民航迎来了机场建设的高峰期，近两年投入25亿元全面加快内蒙古地区机场建设步伐。呼和浩特机场扩建工程于2007年7月交付使用，飞行区等级为4E；并完成了包头机场、海拉尔机场、乌兰浩特机场飞行区改扩建工程；开工建设赤峰军民合用机场、鄂尔多斯机场、阿尔山机场和二连浩特机场；完成锡林浩特机场飞行区扩建工程的前期准备工作。截至2007年，内蒙古民航机场已通航机场10个，其中干线机场1个，支线机场9个，到2010年，内蒙古支线机场将达到12个（包头机场、海拉尔机场、锡林浩特机场、赤峰机场、通辽机场、乌兰浩特机场、乌海机场、满洲里机场、鄂尔多斯机场、巴彦淖尔机场、阿尔山机场和二连浩特机场）。按照《全国民用机场布局规划》，“十二五”期间还将新建达来库布机场和霍林河机场，到“十二五”末支线机场将达到14个，届时将形成以呼和浩特为中心的
区内支线机场体系。
图1 内蒙古自治区民航机场分布图
2．航线网络概况
截至2007年，内蒙古地区共开通国内国际航线75条，通航城市45个，先后开辟了直达蒙古乌兰巴托的国际定期航线及通往俄罗斯、韩国、泰国、香港等国家和地区的旅游包机航线，开通了到达俄罗斯等独联体国家的国际货运业务。初步形成了以呼和浩特为中心，对外连接各省会城市、沿海开放城市和著名旅游景点，对内辐射自治区各主要盟市支线机场的航线网络布局。
图2 呼和浩特枢纽航线网络图
3．营运航空公司概况
截至2007年，内蒙古地区营运的国内航空公司有14家，分别是国航、东航、南航、海航、上航、厦航、山东航、深航、大新华、吉祥航、联航、金鹿航、川航和鹰联。除川航和鹰联外，其余12家航空公司均参与内蒙古的支线航空运营。在14家航空公司中，国航内蒙古分公司是内蒙古自治区唯一一家驻地航空公司，2007年在内蒙古地区的市场份额占53.2%，运力份额占42.4%，是在区内投放运力最多和占市场份额最大的航空公司。2007年各家航空公司所占市场份额如下图所示。
图3各家航空公司所占市场份额图
（二）内蒙古支线航空发展存在的问题
1.支线运力不足
支线航空的发展首先是要选择合适的机型。上世纪60年代内蒙民航在呼和浩特建立了固定飞行基地，有了独立的飞行队伍。上世纪70年代中后期和80年代初期，区内形成了初步的航线网络，具有了一定的运力。80年代以后，内蒙古飞行队伍的机型不断更新，由最初的运五、伊尔-14更新为安-24飞机，后又补充了6架国产运七飞机和4架英制BAE146飞机，1993年后引进4架波音737飞机。2000年以前，区内航线均由国航内蒙古分公司营运。先后使用运七和BAE146飞机执行飞行任务。内蒙民航自1985年购入运七飞机，执行大部分的区内支线飞行。但这种飞机低空性能差，高温高原减载，因而安全系数小，在运营中有很大的压力。1998年陆续停止了运七飞机的运营，区内的支线航空由89座的BAE146飞机飞行。对于内蒙古的支线运输来说，这种机型偏大，在安排区内支线生产时客座率低，座位虚耗严重。内蒙古自治区除了呼和浩特机场外，其余都属于支线机场，机场客流量较小，特别是锡林浩特、乌兰浩特、通辽等机场，航空旅客需求不旺。用89座的BAE146飞机飞行，客座率低、效益差，加之运营成本较大，区内支线运输一直亏损经营。两种机型退役后，分公司没能引进其他执行支线飞行任务的机型，使区内支线飞行一度中断，部分航线停航。根据内蒙古支线航空运输市场的特点，适合于内蒙古支线运输的飞机应为50-70座的机型。就目前国内航空公司运力状况来说，此类支线飞机少，运力严重不足，旅客需求难以满足。2000年6月，海南航空公司支线飞机多尼尔38以及ERJ145参与区内支线航空运营，停航的航线逐步得到恢复，支线运输得到了迅速发展。2006年国航内蒙古分公司通过与山东航空公司为期两年的湿租、代码共享运营，在内蒙古地区投放CRJ支线飞机，进一步增加区内运力投入。但是这并不能从根本上缓解支线航空运力短缺的状况。
2．支线机场发展不均衡
截至2007年，内蒙古自治区内共有10个机场，其中有干线机场1个—呼和浩特白塔机场，其余9个为支线机场。2007年内蒙古区内各机场共计完成旅客吞吐量2976920人次，货邮吞吐量17845吨，飞机起降431154架次。2007年内蒙古自治区各机场业务量见表1所示。
表1 2007年内蒙古自治区各机场业务量情况
|
机场 |
旅客吞吐量（人次） |
货邮吞吐量（吨） |
起降架次 |
|||
|
排名 |
2007年 |
排名 |
2007年 |
排名 |
2007年 |
|
|
呼和浩特 |
37 |
1838754 |
38 |
12415.0 |
38 |
24993 |
|
包头 |
58 |
452942 |
57 |
2732.2 |
67 |
4316 |
|
海拉尔 |
75 |
222514 |
69 |
1119.6 |
78 |
3227 |
|
满洲里 |
94 |
114949 |
73 |
799.1 |
104 |
1628 |
|
鄂尔多斯 |
104 |
77488 |
90 |
390.1 |
114 |
1249 |
|
通辽 |
112 |
63344 |
108 |
133.7 |
111 |
1327 |
|
锡林浩特 |
114 |
62603 |
117 |
80.5 |
110 |
1439 |
|
赤峰 |
116 |
54700 |
111 |
113.7 |
92 |
2322 |
|
乌海 |
117 |
54050 |
123 |
29.3 |
116 |
1134 |
|
乌兰浩特 |
127 |
35576 |
122 |
31.8 |
109 |
1480 |
|
合计 |
|
2976920 |
|
17845 |
|
43115 |
从表1中可以看出，区内机场业务量发展不均衡现象严重。呼和浩特机场完成旅客吞吐量占全部自治区的61.77%；完成货邮吞吐量占全部自治区的69.57%；飞机起降架次占全部自治区的57.97%。而支线机场之间发展也不均衡，共有6个支线机场年旅客吞吐量还低于10万人次，赤峰、乌海以及乌兰浩特机场年旅客吞吐量甚至不足6万人次，小型支线机场与区内中型支线机场之间发展失衡。
3.支线航线网络不完善
一般说来支线航线网络有两种模式。一是航程
受地域影响，内蒙古自治区机场分布大体呈东西一字排开，狭长的地形和地理位置要求当地航线必须以区内支线连接呼和浩特，以呼和浩特为区内中心枢纽打造连接区外的航线。支线航空在整个枢纽航线网络的构建中具有重要的地位和作用，完善支线网络是构建航空枢纽网络的重要组成部分，干支线有机互补是民航航线网络均衡发展的关键所在。自2008年6月开始，内蒙古通辽、锡林浩特、赤峰、乌兰浩特等支线机场飞往北京的航线，航班均增加至每天1班。至此，内蒙古支线机场至北京航线全部实现了天天直飞，使首都机场成为内蒙古地区的枢纽机场，呼和浩特机场作为自治区首府不能很好地发挥区域性枢纽机场的作用。从而无法支撑起区内支线航空的网络化运行，区内支线航空市场发展缓慢。
二、内蒙古加快发展支线航空的必要性与可行性
工业化中后期，经济社会发展对运输的需求从最初的以数量为主发展到以效率为主，于是航空运输、集装箱联运，以及综合物流成为综合运输体系中的主导。航空运输以其快速、舒适、安全、机动等特点，逐步成为长距离客货运输的最重要方式。当今国际社会普遍认为，在现代经济社会条件下，由空运引起的时间价值竞争，是继水路、铁路、公路运输之后对经济社会发展的“第五冲击波”，航空运输被喻为国家或地区经济增长的发动机，是推动国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。
（一）内蒙古加快发展支线航空的必要性
1．是进一步完善内蒙古自治区交通运输体系的需要
“十五”以来，自治区以前所未有的投资力度和建设进度，实现了交通基础设施总量的快速增长，路网规模不断扩大，运输能力显著提高，为全区经济的快速发展提供了有力保障。到2006年底，全区铁路总里程达到
2．是加快内蒙古自治区旅游资源整体开发的需要
内蒙古自治区拥有丰富而独特的旅游资源，草原、沙漠、森林、湖泊、火山、古迹六大奇观别具一格，内蒙古民俗风情举世闻名，发展旅游业具有得天独厚的条件和优势。2007年，全年实现旅游总收入390.77亿元，比上年增长39.7%。其中接待入境旅游人数149.45万人次，增长21.3%；旅游外汇收入5.45亿美元，增长34.9%。国内旅游人数2908.17万人次，比上年增长18.6%；国内旅游收入351.01亿元，增长41.4%。旅游业已成为全区国民经济中发展最快的产业之一。由于内蒙旅游资源类型多，地域分布广，东中西部各有特色，自成一体。个体资源虽具有一定的旅游价值但单纯就个体资源或某一类型的资源进行开发，则缺乏知名度。自治区东西狭长的地域特点，决定了应加大旅游区与呼和浩特以及各旅游区之间的联系。同时按照各类旅游区的特色分类，建立自治区内的环飞或跳飞的支线旅游航线以支持自治区旅游资源的整体开发，进一步推动内蒙古旅游业的发展。
3．是提高内蒙古自治区生态环境保护能力的需要
内蒙古资源富集，但生态环境脆弱，草原生态是内蒙古生态的主体，全区拥有草原13.2亿亩，可利用面积居全国首位。多年来，由于气候日趋干旱，加之人口较快增长，人为的不合理利用，草原沙化退化现象严重，不仅制约了草原畜牧业的发展，而且对华北地区的生态安全造成了威胁。因此，为保护生态，实施风沙源治理、退耕还林、退牧还草、天然林保护、三北防护林、水土保持等生态工程建设，加强生态示范区和重要生态功能保护区的建设，对生态脆弱区不宜大力发展地面交通。航空运输利用空域飞行，起降机场所需土地面积少，对地面要求低，平整土地既能为之所用，不占用耕地，所以发展支线航空运输同样是生态环境保护的需要。
4．是增强内蒙古自治区国防保障能力的需要
作为边疆少数民族自治区的内蒙古，边境线长达
（二）内蒙古发展支线航空的可行性
1．是快速增长的航空运输需求
内蒙古自治区地域广阔，城市间大多超过四小时的车程，加之经济社会各项事业迅速发展，区内航空运输需求不断增强。“十五”以来，内蒙古经济总量增长速度一直居全国前列，年均增长由2000年的9.7%上升到2007年的19%。经济增长速度一直高于全国平均水平，连续6年保持全国第1位。2007年内蒙古全区人均生产总值已达到3300美元，未来区内航空运输需求将呈现快速增长态势。据统计“十一五”期间，全区GDP计划年均增长13%。按照1.8的GDP需求弹性计算，内蒙古民航运输增长率将达到23.4%，全区民航旅客吞吐量年增长速度为20%“十一五”期末将达到416万人次，货邮吞吐量年增长速度为11.7%，“十一五”期末将达到3.1万吨。
2．支线机场及航线网络体系初步形成
目前内蒙古自治区内共有10个民航机场，根据内蒙古民航机场布局及建设规划，“十一五”期间，自治区民航机场将按照三层布局进行规划和定位。第一层次：对外联系的区内枢纽机场，目前主要是呼和浩特机场；第二层次：区内具有干线功能的支线机场，这一层次主要是包头和海拉尔机场。第三层次：支线机场。目前自治区已有的7个机场和规划新建的机场基本属于这一层次。到2010年，内蒙古将建成阿尔山机场和二连浩特机场，迁建赤峰机场，适时开工建设额济纳达来库布机场、巴彦淖尔机场、霍林河机场。届时，内蒙古自治区内民航机场将达到15个，区内支线机场群将基本形成。
通过多年的发展，自治区航空运输“两个枢纽、三个基点、地域依存、规模经营”的网络布局初步形成。两个枢纽，即以北京、呼和浩特为内蒙古航线网络的中心枢纽。现有的航线布局中，北京已成为内蒙古航线网络越来越重要的枢纽，区内旅客由此通达全国。同时，要逐步将呼和浩特机场建成内蒙古航线网络的另一个中心枢纽。三个基点即以包头、海拉尔、锡林浩特为基点，建立城市对的航线网络布局。
3．地方各级政府对发展支线航空的有力支撑
内蒙古自治区各级政府对发展支线航空高度重视大力扶持。2007年，内蒙古各盟市地方政府给予航线补贴达8000余万元，为发展支线航空提供了有力支持。以乌海机场为例。2008年8月，乌海市政府与内蒙古民航机场集团有限责任公司签订协议，将乌海机场的经营管理权移交给内蒙古民航机场集团有限责任公司。协议约定，乌海市政府仍将大力扶持乌海机场的发展，机场原享有的各项优惠政策保持不变。乌海市政府一次性给予乌海机场200万元建设经营资金，并自2009年起每年拨付100万元经营补贴，直到乌海机场吞吐量达到10万人次为止。同时，乌海机场享有机场进厂路及机场区域内地面的加油站、广告、商贸、餐饮服务等各类商业行为的特许专营权，所得收入用来弥补航空主业收入的不足，所有设施的建设都需符合乌海市城市规划要求。此外，乌海机场现有的乌海—呼和浩特—北京和乌海—西安航线，在包机协议有效期内，仍由乌海市政府按时支付航线补贴资金。对于新开航线，需根据乌海市政府需求，由内蒙古民航机场集团有限责任公司提供详细测算方案，双方共同协商确定航线及补贴金额。
在自治区各级政府为发展区内支线航空提供大力支持的同时，民航局也加大了对内蒙古发展支线航空的推进力度。2007年，民航局与民航华北地区管理局启动了内蒙古民航支线航空试点工作。随着试点工作的推进，自治区在区域性航空枢纽建设、支线机场建设、争取支线补贴等方面取得了可喜成果。在一批机场改扩建的同时，民航华北地区管理局两次向民航局为国航、东航、南航、大新华快运等8家航空公司经营的28条支线申请了补贴，其中，涉及内蒙古机场的航线15条。在航线保护上，民航华北地区管理局将给予新辟独飞支线航空公司2年的保护期，贫瘠航线保护时间将更长。对于在区内可用于支线运输的30多架通用航空飞机，华北管理局将按照民航总局有关政策规定使甲类通用航空公司升级为小型航空器公共航空运输运营人，经营支线航空运输业务。
三、 我国内发展区域支线航空的经验借鉴
支线航空作为民用航空运输体系中的主要组成部分，在我国航空运输快速发展的今天，成为我国民航发展新的经济增长点，其市场地位的重要性逐步为人们所认识。但由于认识、经营理念、主客观因素的影响，使得我国支线航空运输发展比较滞后，支线航空市场总量偏低，发展速度比较缓慢。为了更好地促进区域性支线航空的发展，应充分借鉴世界航空运输发达国家的发展经验，结合我国各地区的实际情况，探索适合我国国情的中国区域支线航空发展之路。
（一）我国支线航空发展历程
我国支线航空运输发展的第一个高潮是20 世纪50 年代国民经济恢复发展的时期，中央政府非常重视在偏远地面交通不便地区发展航空运输。乌鲁木齐到喀什、和田等6个偏远城市的航班都是50 年代开飞的，1958年内蒙古自治区修建并开通了7个机场，还开通了云南昆明至宝山的航线。60 年代到70年代，由于众所周知的原因，支线航空发展滞缓。80 年代中期以后，在国务院批准民航局关于民航系统体制改革的方案以后，国内先后成立了十几家地方航空公司。地方航空公司恢复和开辟了大量支线航线，这是中国支线航空运输发展的第二个高峰期。一部分航空公司在发展干线航空的同时，也十分重视支线航空运输的发展，千方百计满足支线航空运输市场的需求，为干线提供了客源，取得了较好的经济效益和社会效益。但是，自上世纪90 年代中期以来，在国内干线和国际航班大幅度增长的同时，由于支线运输相对运营成本高、缺乏合适机型和航班安排不合理等诸多原因，支线航空运输市场却出现了发展相对滞后的局面。
目前，我国支线航空运输主要集中于长江和珠江三角洲、环渤海、西部地区，其中云南和新疆已初步形成较为完善的支线航线网络。但支线航空在整体航空运输中的地位尚未得以体现，2005年，支线飞机的数量仅占全国运输飞机总数的12.2%，支线运输航线只占国内航线总数的24%，航班只占全国航班总数的7.8%，旅客运输量占全国运量的2.4%，货邮运输量只占全国运量的0.5%。
(二)我国支线航空发展的环境分析
1．航空运输业具有较好的成长性，市场拓展空间巨大。
随着我国经济社会的持续、快速、健康发展，我国航空运输业始终保持快速发展的态势，从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国。2007年，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨。根据民航局规划司预测，到2010年，我国航空运输总周转量将达到510亿吨公里，旅客运输量2.7亿人，货邮运输量590万吨，分别比2005年增长190%、190%、180%。
2．行业主管部门和各级政府十分重视支线航空运输的发展，为发展支线航空运输创造了良好的政策环境。
目前我国的干线航线网络和干线机场建设已基本完成，支线航空运输的发展将成为下一阶段的重要任务，为鼓励和发展支线航空运输，民航局制定了一系列政策措施。2005年11月出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，提出了分类指导、放宽准入、增加运力、机场建设、运营补贴五个方面的具体政策；2007年2月发布了《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》，明确了小型机场的定位，提出了建设资金投入、政策性补贴、空管基础建设、应急保障能力、航线航班管理等五个方面的发展政策；2008年3月出台的《支线航空补贴管理办法》和《民航中小机场补贴管理办法》，对经营支线的航空公司和支线机场运行补贴的范围和标准做出明确规定。上述一系列政策文件，充分体现了国家发展支线航空的宏观战略，为改变支线航空运输管理提供了政策依据，为发展支线航空提供了良好的宏观政策环境。
地方各级政府也十分重视区域内航线网络的建设，不仅积极帮助各支线机场开辟新航线，加快建立布局合理的区内网络，而且加大新机场建设或现有机场改扩建的投资力度，对机场运营进行适当补贴等，采取各种措施助力支线航空运输发展。形成支线航空运输与区域经济互动发展的格局，以借助“空中通道”使本地区的区域经济与我国经济甚至世界经济的发展密切相关，区域经济的繁荣则进一步推动支线航空运输的发展。
3．国产支线飞机的成功研制和投入市场，将有力推动支线航空的发展。
近年来，我国大力推进航空工业发展，民用飞机制造业迎来了前所未有快速发展期。国产大飞机项目上马建设，拥有自主知识产权的ARJ21专线飞机的成功研制和新舟60等支线飞机投入市场运营，未来将会有大量国产支线飞机投放国内航空市场，这将极大地推动我国支线航空的发展。长期以来，我国支线飞机几乎完全依靠进口，而不含关税增值税的支线飞机单座采购成本30万~40万美元，高出波音737和空客A320等干线飞机单座购机成本近一倍。此外，进口支线飞机及航材合计22.85%的进口关税和增值税（干线飞机为5%），更加提高了支线飞机的采购成本。国产支线飞机投入使用将大大降低支线飞机的采购成本，有力地推动支线航空的发展。
4．枢纽轮辐式航线网络的建设和完善促进支线航空的发展。
当前我国航线网络建设距轮辐式航线网络还有一定距离，航线覆盖面窄，航班通达性差。顺应国际航空运输的发展趋势，在我国民航发展基础上，枢纽轮辐式航线网络的建设和完善将势在必行。在枢纽轮辐式航线网络的建立中，支线航空作为航空运输网络中的“毛细血管”，将显现出后发优势。
5．随着机场属地化改革和网络型航空公司发展，各地大力推进支线机场建设，为发展区域性支线航空创造了良好的条件。
改革开放以来，我国国民经济持续、快速发展，各省区经济社会建设取得巨大成就，人民生活水平显著提高，为各地发展航空运输提供了坚实的基础。而建设机场、发展航空运输成为推动当地乃至区域经济增长的发动机，国际经验数据显示，一个机场每年每服务100万人次旅客就可提供大约1000个直接工作机会。因此，近年来全国各省市、自治区的众多中小城市都渴望通航，加快机场建设，进一步加强对外交流、扩大开放、改善投资环境，提升人民的出行品质，促进地方经济社会快速发展。
世界航空运输发展的经验表明，航空公司间的各种竞争最终体现在其网络的竞争上，包括销售网络和航线网络的竞争。当今世界上的大型航空公司无一不是网络型航空公司。近年来我国的大型骨干航空公司也加快向网络型航空公司发展，而支线机场是构建航线网络、发展网络型航空公司的重要基础。
(三)我国区域支线航空发展展模式
目前，我国国内航空运输市场已明显呈现出枢纽干线市场、二线市场、支线市场三层市场结构，国内的航空公司主要有四种类型，国有控股的三大航空集团、地方航空公司、民营资本为主体的航空公司及中外合资的航空公司。2006年三大集团完成旅客周转量占总量的75%以上，市场呈现寡头垄断的格局。三大航空集团占据主要的干线市场、二线市场，地方和民营航空公司主要争夺二线市场和部分干线市场。而在支线市场上，长期以来没有专业化的支线航空公司来经营，支线与干线运输采用相同的运营模式。航空公司并没有将支线业务进行专业化经营，因此不能按照支线市场的特点选择合适的机型、合理的运营方式，降低运营成本，从而导致了我国支线市场经营状况不佳的局面。
支线市场与干线市场相比，它们之间存在着较大的区别。首先，支线是联结中小城市之间及中小城市与大城市之间的航线，起点、终点所在城市人口较少，经济状况比较薄弱，旅客流量较小，很难支持高频率的点对点直达航班，旅客多层次的需求难以满足。而干线是联结大城市之间及大城市与中等城市之间航线，城市人口密集、经济发达，具有优越的地理位置，完善的交通设施，对周边地区具有较强的聚集效应，城市之间可形成巨大的人流、物流和信息流。因此，干线市场具有较大的旅客流量，能够保证在高客座率条件下，实现高密度飞行，从而可降低运营成本，实现规模经济。其次，航空运输的客公里成本随着航线距离和载客量的增加而降低，而支线运输航程短、客流少的特点，决定了相同机型，在支线航线上往往具有更高的客公里成本，因此支线运输与地面交通运输相比在价格上缺乏竞争优势；再加上机场通常远离市区，登机程序占用时间长，使得航空运输快捷、方便的优势在短程航线上无法显现。因此，当某一支线市场的客源小到一定程度或航线距离较短时，该航线就难以维持。从经济角度看，支线运输应根据不同市场选择合适的机型，增加航班频率，提高航班客座率，降低运营成本；为短程旅客提供方便、快捷的服务，满足旅客需求的时效性和多层次性。
支线与干线市场的不同特点，决定了支线运输与干线运输必须要实现专业化分工，业务分离，组建专业支线航空公司。我国的骨干航空公司在现有条件下，在有利于发展支线航空的地区组建专业化的支线航空公司，或改组旗下的基地航空公司，使其转变为区域性的专业化支线航空公司，拓展该地区的支线运输业务，是实现支线航空专业化、集团化发展的有效途径。改组后的基地航空公司，仍然是骨干航空公司的全资子公司或控股公司，使用骨干航空公司的品牌、销售网络、订座系统和收益管理系统，根据市场需求合理配置支线飞机，从而实现集团化运营。组建区域性的支线航空公司，有利于公司依据本区域支线市场的特点，合理调配运力，创新营销模式，提高运行效率，降低运营成本。
发展区域支线航空运输，需要地方政府、航空公司、机场的同力合作。地方政府与航空公司的同力合作对推动区域支线航空运输的发展具有重要作用。近年来，我国部分省市和航空公司（特别是一些骨干航空公司）密切合作，积极探索发展区域支线航空的新思路，取得了一定的成效。目前发展区域支线航空运输可以选择以下两种模式。
1．地方政府政策扶持发展支线航空的模式。这种模式是，地方政府在政策、资金、土地等方面给予航空公司大力支持，骨干航空公司可将所在区域的基地航空公司改组为区域性的支线航空公司，增强其在本地区开拓支线航空市场的能力，推动该地区支线航空运输的快速发展。这种模式下，支线航空公司为骨干航空公司的全资子公司，地方政府不直接向支线航空公司注资，而是通过政策支持、航线补贴，税收减免等方面，为支线航空公司发展区域支线航空提供良好的政策环境和资金保障，共同推动该地区 航空运输业的发展。
2．地方政府主导发展支线航空的模式。这种模式是由地方政府、航空公司共同出资组建地方性支线航空公司，这种模式下，支线航空公司是地方政府与骨干航空公司合资的公司。骨干航空公司与支线航空公司采用“运力购买协议”的方式进行合作，为骨干航空公司运营该地区的支线业务。骨干航空公司负责航线网络规划、航班安排等有关市场营销的工作，向支线公司购买运力并当作自己的品牌进行销售。而支线公司保证以最高的可靠性，全面承担航班的飞行、运行控制和维修保障工作。
如即将组建的云南航空股份有限公司就是这种模式。该公司由云南省国资委与海南航空集团共同筹建，以海航集团旗下的云南祥鹏航空有限责任公司为主体，双方以增资扩股的形式共同注资，由云南省国资委与海南航空集团旗下的大新华航空有限公司共同注资成立，并由大新华航空控股经营。新组建的云南航空公司将建立昆明基地，构建区域航线网络，打造云南地方航空公司形象，进一步推动云南航空运输市场的发展。
以上两种发展区域航空运输的模式，都是地方政府与骨干航空公司以不同方式同力合作，通过新组建地方航空公司或支线航空公司，实现加快发展地区航空运输业的目标。在第一种模式下，地方政府更多的是以提供政策支持、经营补贴、税收优惠等，通过间接方式支持航空公司在本地区开展业务，支线航空公司按照总公司的战略部署开展业务，总公司在区域的支线发展上拥有更多的决策权。第二种模式是将地方利益与支线航空市场的发展相结合，地方政府常常会将发展区域支线航空作为新的经济增长点来大力发展，在人、财、物等多方面给予航空公司更多的支持，骨干航空公司可更有效地利用地方政府的支持和作用，发展相应地区的支线航空业务。
四．内蒙古支线航空发展模式选择
根据对内蒙古区内航空运输现状分析，内蒙古自治区航空运输发展虽然高于全国发展的平均水平，但受地区经济发展水平、区域经济结构、航空公司和机场发展现状等诸多因素影响，干支线发展不平衡，支线航空份额较小、发展缓慢。应构建一种促进支线航空运输发展的新模式，完善支线航线网络，加快基地航空公司发展建设，并最终实现内蒙古航空运输持续、快速、均衡发展。
（一） 发展模式选择的原则
1．主动适应原则，满足内蒙古自治区经济社会发展的需求。
坚持主动适应原则是指航空运输的发展要主动适应自治区经济社会发展的需要，满足自治区日益增长的航空运输需求。航空运输业发展的规律表明，航空运输需求与地区经济社会发展高度正相关，经济社会的发展为航空运输业提供了广阔发展空间，而航空运输的发展也成为推动地区经济社会发展的强大动力。
2．统筹兼顾原则，将呼和浩特枢纽建设与支线航线网络建设统筹规划。
统筹兼顾是落实科学发展观，实现自治区航空运输又好又快发展的重要基础。长期以来我国区域枢纽机场建设与支线航线网络建设相脱节，是造成支线航空发展滞后的主要原因之一。区域支线航空发展模式应遵循统筹兼顾、统一规划的原则，统筹规划呼和浩特枢纽机场建设与支线航线网络建设，根据内蒙古航空市场的特点和需求着力构建区内支线航线网络体系，加强区内各支线机场与呼和浩特机场网络连通性，最大限度地开发与培育区内外的航空运输需求，为内蒙古支线航空的发展提供有效支撑。
3．市场导向原则，发挥市场机制配置资源的作用，扩大支线航空需求。
坚持市场导向原则，根据市场需求配置资源。在航空运输需求较大的盟市合理安排航线航班，选用合适的机型，满足旅客的多样化需求，进一步扩大市场需求。在需求较小的地区在保证与北京和呼和浩特机场运营的基础上，可以投入一定量的小型支线机开辟盟市间航线航班，培育区内支线市场，构建区内各盟市之间的空中桥梁。
4．政府扶持原则，地方政府支持、扶持骨干航空公司发展支线航空。
发展区域性支线航空运输，地方各级政府的积极参与和支持十分必要。目前，经营支线航空往往成本高、盈利困难、航线培育周期长。因此，地方各级政府应发挥优势在有关政策、资金、经营补贴等方面给予航空公司支持，特别是对骨干航空公司大力支持。这对于骨干航空公司开拓区内支线市场，构建和完善支线航线网络，推动区内航空运输的发展具有十分重要的作用和意义。
（二） 发展模式选择
内蒙古支线航空运输发展的总体思路是：以机场建设为支撑，以政府扶持为依托，重点扶持骨干航空公司，构建并不断完善以呼和浩特机场为枢纽，以各支线机场为节点的“枢纽辐射”与“点对点”式相结合的航线网络，推动内蒙古自治区航空运输的持续、快速、均衡发展，促进全区经济社会又好又快发展。
五、 结 论
随着内蒙古自治区经济社会和旅游事业的快速发展，区内航空运输需求日益旺盛，自治区的航空运输发展规模和发展模式已不能适应快速增长的航空运输需求。为进一步推动区内航空运输的持续、均衡发展，应积极探索一种新的发展模式，完善支线航线网络，实现自治区航空运输事业的快速发展。
（一）借鉴国内其它省市发展区域航空运输较成功的模式，建议以骨干航空公司为主体，由内蒙古自治区政府与骨干航空公司共同出资，组建“内蒙古航空公司”。这种模式有助于充分发挥地方政府和航空公司的积极性，将自治区经济社会发展与航空公司自身利益有机结合，实现自治区航空运输事业与航空公司的共同发展。
（二）新组建的“内蒙古航空公司”以呼和浩特白塔机场为基地，全力构建区内支线航线网络，进一步开拓内蒙古航空运输市场，促进内蒙古经济社会发展；并以呼和浩特、包头等机场为区域枢纽机场，通过北京等大型复合枢纽机场构建连接国际、国内的航线网络，以及呼和浩特与各省会及重点城市的空中运输网络。
（三）组建“内蒙古航空公司”，有利于发展区内支线航空，完善区内航线网络，充分发挥航空运输的比较优势，促进航空运输与其他各运输方式间的协调发展，最大限度地发挥区内综合运输的组合效率和整体优势，加快自治区综合运输体系的建设和发展。
参考文献
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